Fiche technique
données constructeur
-*Moteur
Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 953 cm3 (77,2 x 50,9 mm)
Puissance maxi 106 ch (78 kW)
Couple maxi 8,8 m.kg (85 N.m) à 7 500 tr/min
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 vitesses
Transmission primaire par pignons
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Cadre ’diamant’ en acier haute résistance, avec fixation supérieure droite du moteur amovible
Fourche de 41 mm à cartouche, avec réglage progressif en détente et réglage de précharge
Système progressif Uni-Trak avec amortisseur à gaz, réglage progressif en compression et en détente, réglage de précharge et de hauteur de selle
Pneus avant 120/70ZR17M/C (58W)
Pneus arrière 190/50ZR17M/C (73W)
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 18 litres (n.c.)
Poids à sec 198 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Le moteur est dérivé de la ZX-9R, mais sa cylindrée passe à 953 cm3 et l’alimentation est maintenant confiée à une injection électronique à double papillon (comme sur la ZX-6R). La partie-cycle, enfin, est composée d’un cadre en acier de type Diamond et d’un bras oscillant en alu suspendus par une fourche inversée de 41 mm et un système monoamortisseur Uni-Trak, tous deux réglables en pré charge et en détente.
Le premier contact avec l’engin (ici en version libre) est plutôt positif. La position de conduite est naturelle et l’ergonomie assez bonne malgré les dimensions réduites de la moto. La vivacité du train avant surprend. Facile et légère, la Z 1000 donne l’impression d’être aux commandes d’une machine d’une 600 ! Elle est compacte (empattement de 420 mm), et le poids respectable annoncé (198 kg à sec) ne se fait guère sentir. Les suspensions au tarage trop ferme et l’énorme (190) pneu arrière ne contribuent pas vraiment au confort général sur les routes quelque peu dégradées de cet essai.
Déception, le moteur est extrêmement creux entre 3 500 et 5 000 tr/min. Les sensations sont perceptibles au-delà de 6 500 tr/min, mais on est déjà à des vitesses trop importantes, même sur les premiers rapports. Il y a de quoi s’interroger sur l’intérêt d’un tel moteur sur un roadster... Le petit diamètre des pots semble étouffer les performances du quatre-cylindres ! La boîte de vitesses n’est pas des plus agréables à manier. En revanche, quand la route devient plus rapide (et le revêtement lisse), le comportement de la moto est sans reproches et on prend un réel plaisir à conduire. À signaler, toutefois, des vibrations qui apparaissent au-delà de 5 000 tr/min, soit 120 km/h en sixième.
Nombre d’acheteurs potentiels seront probablement séduits par la ligne d’échappement, aussi faut-il parler de la sonorité. Un bruit sourd et plein, une mélodie agréable qui n’incitera pas à troquer l’origine contre un adaptable non-homologué. L’esthétique au service de la civilité, qui s’en plaindra ?
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